Si toi aussi, tu souhaites investir dans le secteur automobile 
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Stellantis, ma vision de l’entreprise et du secteur
Disons-le clairement, le mariage entre FCA et PSA s’est soldé par une franche réussite. Les synergies entre les deux groupes sont un succès, et tous deux se complètent finalement plutôt bien. Là où PSA a apporté (entre autres choses) son expertise dans le domaine des véhicules électriques, FCA a offert au groupe une large ouverture sur le marché américain. Tant et si bien que Stellantis pointe désormais en troisième position mondiale en terme de nombre de véhicules vendus.
S’ajoute à cela une croissance du chiffre d’affaires, du bénéfice et de la marge d’exploitation. Cette dernière étant pourtant déjà particulièrement élevée à l’issue de l’exercice 2021. Les résultats de l’exercice 2022 étaient même tellement bons qu’une prime d’intéressement de plusieurs milliers d’€ fut versée en 2023 à l’ensemble des salariés de PSA Automobile (90% des salariés de Stellantis en France).
Et pour compléter ce tableau mirifique, il ressort de l’analyse du PER que le cours boursier du groupe semble être plutôt bas. Il transparaît, de plus, des données de Moning et de Gurufocus que la société est actuellement plus ou sous-valorisée. Ce qui peut laisser entrevoir de belles choses pour l’avenir !
Pourtant… Stellantis est un dossier dont je me détourne sans la moindre hésitation ! D’une part, je trouve celui-ci bien trop à la mode. Il apparaît en effet beaucoup trop souvent dans des portefeuilles d’actions de tous types, au seul prétexte que « l’entreprise est bien et gagne de l’argent ». Si ce n’est pas, en soit, un red flag, il n’en demeure pas moins que cela m’interpelle.
Ce n’est, bien sûr, pas la seule raison de mon non positionnement sur le groupe. Du point de vue de l’activité, je trouve le secteur automobile bien trop cyclique et concurrentiel pour garantir une certaine sérénité au sein de mon portefeuille. À cela s’ajoute les conjonctures récentes et actuelles :
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L’exercice 2022, marqué par une activité et un bénéfice record pour plusieurs acteurs majeurs du secteur, a pourtant vu le nombre de véhicules vendus diminuer. Moins de ventes et plus de gains, cela signifie que les constructeurs ont eu tout loisir de vendre leurs véhicules à prix d’or, répercutant très largement les effets de l’inflation. Néanmoins, ce sont l’effet « rareté » lié aux pénuries de composants électroniques ainsi qu’une forte demande qui ont offert sur un plateau ce « pricing power ». Des situations passagères et difficilement transposables dans la durée.
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L’exercice 2023 devrait, de son côté, être marqué par une baisse de la demande notamment liée aux problèmes de pouvoir d’achat ainsi qu’aux difficultés d’accès au crédit. La guerre des prix (déjà perceptible chez Tesla) pourrait dès lors impacter assez fortement les marges des constructeurs. De ce fait, je considère que la valorisation actuelle reflète finalement assez bien ces éléments futurs.
Vous me direz cependant que tout ceci n’est rien d’autre que du court terme, et vous auriez bien raison. Il n’en demeure pas moins qu’à plus long terme, d’autres éléments tout aussi sérieux pèsent, selon moi, sur le secteur automobile dans son ensemble, et donc sur Stellantis :
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À commencer par l’irruption des constructeurs chinois sur le marché européen. Avec des véhicules de plus en plus fiables et des coût de fabrication défiant toute concurrence, il ne serait pas étonnant de les voir prendre une part non négligeable du marché. Au détriment des acteurs actuels.
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Vient ensuite la réglementation européenne sur les moteurs thermiques. Laquelle risque de fortement impacter le marché. Une augmentation de la part de marché des véhicules électriques va rendre encore plus compliquée l’acquisition d’une voiture (prix de vente supérieur de l’électrique) et entraîner une réduction de la demande. D’éventuelles « subventions » gouvernementales pourraient être mises en place afin de soutenir les ventes, mais ce ne serait que provisoire au regard des budgets alors en jeu. Certes, l’Europe ne représente (aujourd’hui) « que » 35% de l’activité de Stellantis (contre 48% pour l’Amérique du Nord), mais ce serait largement suffisant pour impacter le groupe. La solution serait alors de développer encore plus le leasing. Chose qui demanderait néanmoins de grosses adaptations (afin de le généraliser) de la part des différents constructeurs.
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Sans oublier que face à la concurrence chinoise et à l’émergence de technologies sans cesse plus poussées, les acteurs actuellement en place risquent de devoir poursuivre leurs mouvements de concentration. Les « gros » vont continuer d’avaler les « petits ». La taille de Stellantis devrait la positionner du côté des prédateurs plutôt que du côté des proies, mais des opérations de croissance externe répétées et menées de façon forcée afin de survivre et de conserver sa place dans le concert des constructeurs mondiaux peut avoir d lourdes conséquences en cas de mauvais choix et/ou d’incorpation ratée au groupe.
Conclusion - Pour conclure cette analyse toute personnelle de Stellantis, bien que le groupe présente particulièrement bien ce moment et qu’il donne une impression plutôt séduisante, les divers éléments évoqués ci-dessus m’amènent à en rester éloigné dans le cadre de ma stratégie d’investissement long terme. Mon point de vue serait peut-être différent dans le cadre d’un constructeur « de luxe », mais pas dans celui d’un « généraliste ».
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J’ai eu Stellantis, j’ai revendu après une PV, je comptais pas garder à long terme pour les raisons que tu indiques.
Carlos Tavares ne s’est jamais câché du fait que les injonctions de l’UE sur l’électrique pour 2035 etaient illusoires et que ca allait mettre tout le monde dans la merde (les constructeurs européens et les consommateurs).
Il a deja envoyé bouler Le Maire concernant la fabrication de la 208 en France (ce qui est impossible et pas rentable)
Cette consigne ne tient qu’à l’UE et à la nouvelle religion du tout electrique. Si demain les cartes sont rebattues au sein de l’UE et les rapports de forces différents (élections parmi les pays fondateurs + élections américaines), tout peut rechanger.
Je ne crois pas a l’adoption de masse sur 10-15 ans et qu’on puisse remettre en cause un siècle de moteurs thermiques en trois votes en loozdé de technos mal élus au Parlement européen. Si ca se fait, ca sera dans 50 ans au moins, voire jamais (ca n’engage que moi).
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Pourquoi pas prendre du Ferrari pour jouer le côté auto ? 
D’ailleurs, pourquoi selon la place de cotation, les scores ne sont pas les mêmes ?
EDIT : Comment sont imposés les dividendes car côté en italie mais siège en hollande ?
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Ça c’est une question soulevée depuis longtemps ici, mais sans réponse ni amélioration 
C’est la localisation du siège social qui indique la fiscalité des dividendes. D’ailleurs elle n’est pas côtée qu’en italie^^
Cela veut dire que l’imposition est la même que celle pour Stellantis, à savoir 15% !
A 287, n’est elle pas un peu surévalué?
EDIT : J’viens de comprendre comment utiliser les quotes 
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Je suppose mais même sur leur site c’est pas très clair… On dirait qu’il y a les 2 retenues !!
Un peu, le PER actuel de 54 est effectivement au dessus de la moyenne à 3ans (48), 5ans (41) ou 10ans (37)… Mais les perspectives sont assez bonnes donc 
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Pour les curieux Carlos Tavares aborde une partie de la stratégie du groupe, et les difficultés auxquelles ce dernier fait face.
Sujets abordés :
Véhicule électriques (batterie, marché, rentabilité), hydrogène, concurrence, stratégie.
Rien à voir avec stellantis mais sujet intéressant sur les VE
Les routes qui se chargent pendant que vous conduisez: cela peut-il alimenter un avenir pour les VE?
Electreon, qui exécute des projets pilotes aux États-Unis et ailleurs, dit que la technologie peut répondre aux questions sur la portée et la commodité
Electreon a installé des chargeurs sans fil sur les routes de l’île de Gotland, en Suède. Électreon
Par Danny Lewis
20 mars, 2024 9:00 ET
Imaginez conduire un véhicule électrique sur une autoroute qui recharge votre batterie pendant que vous voyagez.
Stefan Tongur espère faire de cette technologie futuriste une réalité depuis 2010, quand il travaillait sur son doctorat au KTH Royal Institute of Technology de la Suède à Stockholm. En 2019, il a rejoint Electreon, une start-up israélienne qui vise à amener cette technologie sur les routes du monde entier. Plus tard dans l’année, la société a commencé la construction de son premier projet pilote sur les routes publiques, à Gotland, en Suède.
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Depuis lors, Electreon a étendu ses projets à plusieurs villes à travers le monde, y compris son premier aux États-Unis - un pilote dans les rues publiques au centre technologique de la station centrale du Michigan dans le quartier de Corktown à Détroit. La phase initiale a été achevée en novembre et comprenait un quart de mile de chaussée aménagée pour charger sans fil un bus électrique adapté pour travailler avec le système. Tongur dit qu’il s’étendra sur un kilomètre complet lorsque le projet sera achevé.
Les taux de charge peuvent varier en fonction de plusieurs facteurs, y compris la taille de la batterie et le nombre de récepteurs du véhicule, dit Tongur. Pour un VE avec un seul récepteur, il dit que la charge sans fil d’Electreon est comparable à ce que l’on appelle les chargeurs enfichables de niveau 2. Ils peuvent charger une batterie à 80 % à vide en quatre à 10 heures. Un véhicule plus grand avec plus de récepteurs pourrait avoir des débits similaires aux chargeurs rapides de niveau 3 qui peuvent remplir une batterie à 80 % en 15 minutes à une heure.
Il y a beaucoup de route à couvrir pour passer de projets pilotes à la recharge sans fil étendue sur les rues et les autoroutes – et à avoir des véhicules électriques avec la technologie pour l’utiliser. Dans une conversation au cours du podcast du Journal, Tongur, vice-président du développement commercial américain d’Electreon, a discuté de la façon dont la charge sans fil des véhicules électriques fonctionnent et comment cela pourrait changer notre mode de conduite.
Qu’avez-vous à Electreon et essayez de trouver comment charger les voitures sans fil ?
Stefan Tongur est le vice-président du développement des entreprises américaines d’Electreon. Photo : Peter Ardell
Il y a beaucoup d’entreprises en Suède - Canapé, Volvo et d’autres - essayant de comprendre comment électrifier les camions. Parce que les charger avec un tas de grosses batteries pourrait être difficile en termes de cargaison. L’idée a-t-elle émergé : pourquoi ne pas charger ces véhicules pendant qu’ils conduisent ? Ensuite, vous pouvez avoir une batterie plus petite.
Il ne s’agit pas seulement de la technologie. Il s’agit de savoir comment la technologie a un impact sur les modèles commerciaux ? Parce qu’elle remet essentiellement en question le modèle commercial dominant des moteurs à combustion interne et la façon dont nous alimentons nos voitures, si nous apportons l’alimentation sur la route.
Comment le système de charge d’Electreon fonctionne-t-il réellement ?
En substance, vous avez deux bobines, similaires à d’autres charges inductives. Vous mettez la bobine sous la surface de la route, connectée à ce que nous appelons un « accabon » avec une connexion au réseau et le nuage. Sous votre véhicule, vous avez une bobine secondaire. L’infrastructure vous détecterait, et vous obtiendrez une charge sans fil. Cela pourrait arriver lorsque vous êtes immobile sur cette bobine, ou cela pourrait arriver pendant que vous conduisez, bobinez par bobine.
De quoi est faite la bobine ?
C’est une bobine de cuivre enfermée dans un matériau en caoutchouc. Vous pouvez le mettre sous la route et refaire surface par la suite. C’est un type de matériau très durable, flexible et rentable.
Quand vous conduisez, si vous allumez la bobine par bobine, à quelle vitesse le système alimente-t-il ?
C’est des millisecondes. Cela se produit sans discontinuité, très rapide. Nous avons fait des tests dans des endroits comme la Suède et d’autres où nous avons parcouru plus de vitesse sur les autoroutes. C’est un système très intelligent en ce sens qu’il peut orchestrer plusieurs bobines dans un segment lorsque vous avez des voitures qui conduisent.
Vous pouvez aussi le voir de l’autre côté, de choses plus lentes. Imaginez une file d’attente pour les taxis. Maintenant, vous pouvez conduire lentement et vous pouvez charger ces véhicules pendant qu’ils sont dans la file d’attente. Ce sont principalement les clients de la flotte qui peuvent utiliser ce temps pour la recharge et ainsi étendre naturellement la portée.
Electreon met des bobines de charge sans fil sous une rue publique dans le quartier de Corktown à Détroit. Photo : Electreon
En ce qui concerne les flottes, de quels véhicules parlons-nous? Devez-vous l’intégrer dans de futurs modèles ou avez-vous une solution d’adaptation?
Nous travaillons avec les deux. Nous avons une collaboration, le projet à Détroit avec Ford, où nous avons adapté et intégré un récepteur dans ce véhicule. Comment adaptons-nous les véhicules existants? C’est plutôt facile. Vous claquez le récepteur sous le véhicule. Vous le connectez à la batterie haute tension et au système logiciel.
Une fois que vous l’avez fait avec un, alors vous avez une voie pour l’adapter aux mêmes modèles. Et puis finalement quand cette balance, vous l’avez aussi de l’usine. Donc vous pouvez commander : Hé, le voulez-vous avec le récepteur ou pas ? Nous travaillons dans des comités de normalisation, comme SAE (International), de sorte qu’il s’agit d’un secteur intersectorielle et pas seulement d’Electreon.
PARTES VOTRE THOUGRÉS
Le fait de pouvoir charger sans fil un VE-Veille-même-même vous rendrait-il plus susceptible d’en acheter un ? Rejoignez la conversation ci-dessous.
Et du côté de l’infrastructure, vous pouvez creuser un peu plus profondément ?
La première fois que vous faites des choses, c’est beaucoup de coordination, beaucoup d’éducation. Que se passe-t-il lorsque nous connectons cette route électrique à notre réseau ? Comment mettre de l’asphalte dessus ? Il y a beaucoup de questions quand on fait d’abord des choses, et c’est pourquoi il est important de faire un pilote, pas pour la technologie en soi, mais c’est vraiment pour embarquer les parties prenantes, de la société du réseau, de l’entreprise de construction, des entreprises d’ingénierie, des départements de transport.
Vous devez travailler avec les partenaires de l’écosystème d’aujourd’hui et leur apporter un niveau d’innovation là où ils l’adoptent, au lieu de dire que nous allons tout faire à partir de rien. Parce que ce n’est pas, je pense, comment les progrès seront conduits, en particulier dans ces espaces publics où les routes existent depuis plus d’un siècle.
Comment la maintenance fonctionne-t-elle avec votre technologie ?
Il y a beaucoup de dispositifs de sécurité qui s’assurent que la route n’est pas électrifiée quand il n’y a pas de véhicules. C’est donc totalement à l’abri de cet aspect. Et quand vous mourez et refaites surface, vous ne le faites que pour un pouce et demi, 2 pouces. Nous avons donc placé les bobines à 4 pouces de dessous, donc vous ne faites pas de mal ou ne touchez pas les bobines quand vous faites cela. Il est parfaitement sûr de venir faire cet entretien sans impacter la route électrique.
Qu’est-ce qui empêche son électrification quand il n’est pas utilisé ? Si un animal se produisait pendant qu’une voiture payait, serait-ce un risque?
Absolument pas. Pensez-y comme votre téléphone portable. Vous avez besoin d’une carte SIM. Ensuite, vous avez besoin de l’abonnement. C’est la même chose ici : vous devez avoir une sorte de modèle où si vous n’êtes pas identifié comme un utilisateur autorisé, vous ne serez même pas en mesure d’activer le système.
L’avenir de tout le monde par WSJ
Il y a beaucoup de dispositifs de sécurité. Et il y a des normes internationales qui fixent des limites aux champs électromagnétiques. Nous avons testé les endroits où nous sommes et nous nous assurons d’y avoir obéir et d’être bien en dessous. Lorsque nous mettrons cela sur le marché ici et que nous trouverons de nouvelles applications, cela continuera d’être testé, continuer à être le pionnier, en veillant à ce que cela soit sûr pour les gens qui marchent, les animaux, les gens dans la voiture.
Les stations de charge sont à peu près le même modèle que les stations-service. La charge sans fil pourrait-elle faire quelque chose de très différent ?
Oui, je pense que nous aurons ce modèle de station de recharge, mais la façon dont les électrons fonctionnent, ils sont plus lents à remplir la batterie. Le fonctionnement des électrons par rapport au carburant est différent. Et donc nous pouvons utiliser le temps de ralenti que nous avons de toute façon - en nous concentrant à nouveau sur les flottes, les files d’attente de taxis, les files d’attente des ports, les quais de chargement, les terminaux de bus - et électrifier les étapes suivantes, comme les principaux couloirs où vous avez la circulation. Cela ne veut pas dire que nous allons électrifier chaque route. Ce n’est pas la vision d’Electreon.
Avec vos routes électriques, visez-vous des endroits plus faciles à utiliser ?
Pensez aux lignes de bus, aux lignes de transit rapide. Pensez au port aux entrepôts. Pensez aux lignes d’aéroport, aux navettes universitaires. Beaucoup de cas d’utilisation que nous pouvons cibler sont déjà mûrs pour cela. Et puis, nous pouvons amener les voitures particulières, où vous pouvez même l’avoir dans votre garage avec une recharge sans fil. Si vous conduisez sur la route, il se chargera là où se trouve l’infrastructure.
Où voyez-vous cette technologie dans les cinq, 10 prochaines années ?
En cinq, 10 ans, je vois vraiment cette région de connexion. Je considère certainement cela comme une solution pour que les gens vont aux véhicules électriques qui ne s’inquiètent pas de la portée, ne pas s’inquiéter de la disponibilité et de la durabilité des batteries parce que nous avons des batteries plus petites et plus durables. Et ne vous inquiétez pas, « je dois m’arrêter maintenant » ou « J’ai besoin d’avoir deux véhicules, l’un pour mes longs trajets et l’autre que je puisse utiliser dans les zones urbaines. »
Ils avaient pas testé ça en Normandie et dans les pays du Nord, avant de statuer que ça produisait pas assez?